近期，各地出租车行业改革风生水起，武汉、南京、杭州等地相继推出了改革措施。2015年10月10日，交通运输部公布了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》。出租车改革涉及政府职能部门、出租车公司、出租车司机和普通百姓甚至打车软件、黑车等多方的切身利益，必然会在改革中面临巨大压力。但很多城市出租车市场出现的乱象已经表明，出租车改革已是箭在弦上，不得不发。
迫在眉睫
2015年6月17日《人民日报》刊发文章《出租车管理改革不能再拖了》称：多年来，群众对出租车需求不断增大，然而由于行业垄断，出租车数量在很多城市已经多年没有太大变化，供需矛盾越来越突出，导致群众打车难。不难看出，在全面深化改革、政府简政放权以及“互联网+”浪潮的时代背景下，出租车管理改革真该提速了，也没法拖下去了。在出租车管理改革的各种讨论中，很多声音只是强调乘客乘车这一单一因素，而忽略政府职能部门需要权衡市场、出租司机、安全营运等诸多复杂因素。这也能在一定程度上说明，为什么在一般人眼里，出租车改革这么简单的事，在政府职能部门那里这么难，正所谓“不当家不知柴米贵”。改革就要啃“硬骨头”，出租车管理改革再难，还是得顺应广大群众的期待，适应社会发展的节奏，此项改革势在必行。老百姓也能透过这一改革，更直观、更直接、更快速地分享改革红利。出租车管理改革，考量着相关职能部门的智慧，当然也需要社会的理解与支持。
2015年3月12日新华网《出租车改革：前别怕狼，后莫怕虎》一文指出：出租车过去被称为“城市的流动窗口”，现在成了流动的“喷雾器”，对城市形象不好，也不利于社会和谐，甚至还妨碍安全行车。现在出租车的公司经营体制，当初就是政府希望能更方便地管理而形成的。从操作层面，拆除出租车市场的门槛并不难，比如公司拥有的营运证到期后逐步退出，新入市的出租车全部以个体方式进入。所以这件事不是干不了，而是想不想干。政府一直以来“罩”着公司，形成利益共同体，包括出租车的选型、定位仪、车载对话器、灭火器等，甚至维修保养，都可以通过“指定”分一杯羹。出租车体制改革踯躅不前，不知道是否属于所谓的“前怕狼后怕虎”。改革到了向自己动刀的时候，委实不易下手。但如果不痛下决心，壮士断腕，“发挥市场配置资源的决定性作用”就成了纸上谈兵，我们也永远无法抵达真正的市场经济。
2015年9月22日《经济日报》的文章《逼出来的出租车行业改革》提到：我国不少城市的出租车行业长期饱受诟病，因某些利益主体的掣肘，虽社会舆论一直呼吁，但多年来这一行业的改革一直举步维艰。打车难、出租车司机“份子钱”高、工资低，成了难治的沉疴。这一切因行业外“鲶鱼”的搅动得以改变。仔细盘点各个城市的出租车行业改革，其中指向无一不是更加市场化。重新厘清政府与市场的边界，一方面要剥离、压缩出租车行业的利益层级，另一方面要放手让市场发挥更基础的作用。在“互联网+”时代，创新可能无时不在。很多对行业造成巨大影响的变革，可能来自于行业之外，这种变化也许事先并无征兆，但一旦发生，便会对行业产生重大影响。出租车行业的变革，对于其他行业也是一个警醒：大家都要时时睁大眼睛，“鲶鱼”可能随时都会来到。
简政放权
2015年10月14日新华网的文章《祛除政府利益，建立出租车改革的公信力》指出，在利益多元、舆论发达的当今社会，面对出租车行业矛盾重重的现状，建立出租车改革的公信力应该是有效推动改革的基础。政府监管是市场经济条件下，政府为实现某些公共政策目标，提高社会整体福利，对微观经济主体进行的规范与制约，是政府的重要职能。但监管机构能独立运用权力公平管制的前提是政府本身没有利益牵涉其中，如此才能斩断监管者与被监管者的合谋可能，防止监管者“被俘获”。毋庸讳言，政府在出租车监管中拥有了巨大的利益。从交通运输部公布的两份《征求意见稿》看，主政者充分考虑了中国的特殊国情，主动取消了按照经济学理论该收的费用，让利于民，确实将“祛除政府利益”作为整个改革的一个基础和前提。当政府首先祛除了自己的利益，出租车改革就能够建立公信力，并获得社会大众的支持，出租车改革的深水区也就能够蹚过去。
2015年10月12日人民网刊文《出租车改革共享和公平都不能少》称，站在管理者角度，无论出租车市场业态发生了多大变化，都应依法合规，将带有法律规避性质的“专车”服务纳入管理，才能授予其合法性；站在市场参与者角度，市场是创新价值的判定者，“专车”服务的火爆已经赋予了其应有的合理性，市场自发秩序的有效性以及市场应有的创新应该维护。让出租车行业改革顺利进行，需要尽可能弥合分歧，多一些共识。管理者需要意识到，创新通常就是对既有管理体制和市场格局的突破。鼓励创新，就必须对创新的“破坏性”有更大的容忍度。只要创新在总体上能够增加社会总收益，就应该受到保护。出租车行业改革方案，应当更强调鼓励创新、鼓励生成“共享经济”，而不宜一味强调对现行相关机制的维护。要形成新老业态能够共存、能够良性竞争的服务体系，二者就需要站在同一起跑线上。这不仅要求传统出租车行业打破利益格局，消除自身弊端，也要求“专车”接受相应的游戏规则。出租车行业改革，制度设计者应多讲一些共享，市场参与者应习惯于公平竞争，如此，才能找到监管与市场间的最大公约数。
2015年9月17日凤凰网《选对点动真格打破既得利益》一文认为，出租车改革不是传统出租车和互联网“专车”的零和博弈，而是打破既得利益，顺势而动，最终目的是为了增加百姓的获得感。传统出租车行业早已积弊重重，深究背后的原因，“份子钱”高、产权混乱、管理层级复杂等已成社会共识，而最饱受诟病的莫过于政府收取的经营权有偿使用金。一些地方政府和出租车企业为应对互联网“专车”的冲击，采取了诸如下调“份子钱”等举措,取得一些成效。但也有一些地方政府和企业采取“鸵鸟策略”，还有一些甚至喊着“改革”的口号逆潮流而行，以为含了“金钥匙”，就有了永远的市场。这样的改革就没有找对着力点，没有对不合理的既得利益动真格。出租车改革，最重要的是厘清政府和市场的关系，让政府的归政府，让市场的归市场，“市场的手”应在出租车行业中发挥主导作用；最关键的是政府和出租车企业要敢于直面问题，破除利益羁绊；最终目的则是为了适应新业态，惠及民生。
重塑形象
2015年10月9日光明网的文章《出租车改革，目光要超越价格》提到，目前，出租车行业成了一个“四处不讨好”的行业——从政府、出租车企业、驾驶员到乘客，对于这个行业的现状似乎都不太满意。问题与矛盾的凸显，决定了改革才是唯一的出路。处理这场深水区中的改革，就不能仅仅就事论事，而需要通盘考虑、从长计议。出租车行业改革的共识应当很明确，即要通过合理的机制和定位，呈现规范而高质量的出租车服务。而要实现这样的共识，就需要事关各方的通力协作——政府、企业、司机、乘客，每一方都需要参与其中、承担责任，乃至为赢得共识作出应有的合理让渡。
2015年10月12日中国交通新闻网《深化改革是出租汽车行业健康稳定发展的唯一出路》一文认为：定位是出租汽车行业改革发展首先要明确和解决的问题。《指导意见》首次明确了“出租汽车是城市综合交通运输体系的组成部分，是城市公共交通的补充，为社会公众提供个性化运输服务”的定位。这一定位科学准确、符合当前行业发展实际，确立了行业发展方向，就是优先发展城市公共交通，适度发展出租汽车，有序发展网络预约出租汽车。《指导意见》还对出租汽车价格形成机制、运力规模、出租汽车经营权、协商确定并公开承包费标准、新旧业态融合发展等关键问题都逐一进行了厘清；对经营权等历史遗留问题，也明确了稳妥解决的政策，这为新形势下出租汽车行业健康发展筑牢了基石。
2015年10月12日《人民日报》刊文《改革，让出租车新旧业态包容生长》称，维护大多数人利益，是市场的顺应市场，该政府的不避职责，归社会的强化合作，这是出租车新旧业态融合发展的正路。能不能推进这种融合，关键在于能否把握好两个平衡。首先是平衡发展权利。传统出租车行业积弊甚重，这次改革如能厘清发展定位，克服经营权、价格、承包费等多年为人诟病的“顽症”，无疑是给出租车从业者松绑的一大历史进步。同时，网约“专车”也需要有个“说法”，对其监管规则、责任义务进行明确界定，既给予应有的管理，也留出发展的空间。其次是平衡多方利益。改革就是利益的重新调整，必须兼顾各方利益诉求，既不能“拉偏架”帮出租车灭了“专车”，也不能活了“专车”、死了出租车。改革方案应尽力体现这种政策引导，使两者在差异化经营上各美其美，成为城市客运系统中的“并蒂莲”。
链接：国外大城市出租车运营管理模式
德国汉堡：先进的车载电子系统杜绝问题
汉堡的出租车普遍采用寻呼系统，只要乘客拨打订车热线，出租车就会在5分钟之内赶来接客。这种点到点的运载服务非常精准，既节约了司机在路上空驶的时间和能源成本，也免去了乘客在路上拦车被拒载的可能。汉堡出租车的车载电子系统非常先进，GPS系统根据目的地提供最短距离的可视化行车路线、电子追踪系统为司机和乘客都提供了安全的保证。精确的行程和时间测定、即时的卫星定位，避免了司机以“不认路”为借口拒载或绕路等问题的出现。
英国伦敦：司机严格遵循“最佳路线”
伦敦的出租车司机都是个体经营者，许多车主都身兼司机、车主和另一名司机轮流工作。出租车的管理部门是出租汽车司机协会。出租车司机要想在伦敦开出租车，除了严格的体检和个人经历审查外，还必须通过一项名为“伦敦知识”的严格测试。“伦敦知识”考试的准备工作需要近3年的时间，它将伦敦每一位出租车司机培养成“伦敦专家”，从任何地点出发，都可以以最短的线路抵达目的地。伦敦对出租车驾驶员及出租车的管理和要求有一整套行之有效的办法，使伦敦出租车司机被公认为是世界上最有礼貌的司机，专业水准毋庸置疑。
日本东京：司机无需向公司交纳“份子钱”
东京出租车司机多身着制服，静静地坐在驾驶位等待乘客。无论路程远近，出租车司机均不得拒绝搭载乘客，根据日本法律规定，拒载属违法行为。日本的出租车分为个人和公司两种。只要取得载客用车驾驶执照，且被公司雇佣，任何人都能从事出租车行业。隶属于出租车公司的运营汽车，其购买，油费、保养、停车等费用均由公司方面承担，出租车司机每月无需向公司交纳“份子钱”，只需按一定比例上交每月收入。
法国巴黎：出租车运营方式多元化
法国巴黎出租车运营方式分为个体司机、薪酬司机、公司司机和股份司机等4类。个体司机拥有独立的出租车运营权，需要自行交纳社会保险和养老保险等。薪酬司机受雇于出租车公司，每天运营完后，都要把车辆交还给公司，同时上交全部的运营收入，由公司再从运营收入中提取一定比例费用作为他们的工资。公司司机运营所需要的运营证和车辆产权都是属于公司的，他们需要定期向出租车公司交纳较高的“份子钱”。股份司机也从属于出租车公司，但他们有出租车的全部产权，只不过车辆运营证和行驶证都属于公司。